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Skyline GT-R KPG10, para muchos un mito aún por conocer, para los más forofos de los nipones, una leyenda que muchos desearíamos tener en nuestro garaje.

A continuación os dejo un vídeo-reportaje sobre la restauración de una unidad realizada en JDM Legends, en los Estados Unidos.
HBTV: Depth of Speed - JDM Legends Restored from HBTV on Vimeo.

Últimamente como uno se aburre, no para de darle vueltas al tarro. Esta vez le ha tocado al sistema de admisión.
Harto de oír que ningún sistema se acerca al rendimiento óptimo y que la única que rinde se dispara hasta los 900€ (450€ la réplica), me he liado la manta a la cabeza y me puesto a desarrollar yo mismo mi propia réplica.

Se trata de la famosa admisión Gruppe'm. Una caja casi mágica de carbono, que toma el aire de la base de la luna delantera cogiendo gran velocidad hasta la admisión.

El primer paso es sacar el diseño de lo que será la futura caja. Tras el estudio de fluidos es posible que tengamos que hacer alguna modificación, pero como aspecto aproximado nos vale.

Para seguir con los apartados técnicos, ahora nos vamos a por los diferenciales autoblocantes.

Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:

-Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)
-Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
-Diferenciales torsen.


Ventajas del diferencial autoblocante

Estabilidad: con el dispositivo autoblocante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde adherencia (se levanta en una curva, pasa sobre una placa de hielo, etc), no se produce su embalamiento ni, por lo tanto, existe el riesgo que se da en los diferenciales normales de que la rueda, girando loca, haga desviarse bruscamente al recuperar su adherencia normal. En la practica, esta característica se traduce en una grán seguridad que se nota especialmente en curvas.

Marcha en condiciones de adherencia limitada: cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un diferencial corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que goza de menor adherencia. En esta situación, la rueda con menor capacidad de tracción se embala, mientras que la opuesta permanece inmóvil y el vehículo, por lo tanto, queda bloqueado.

Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se producen todo el par motor disponible se aplica sobre la rueda de mayor tracción, lo que permite al vehículo una posibilidades mucho mayores de no quedarse atascado.


Diferencial viscoso.

Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.

Los diferenciales viscosos sólo se utilizan com diferenciales centrales en tracciones integrales
además suelen ir acompañados de un embrague para que en las frenadas el eje trasero no arrastre al delantero.



Autoblocante de placas de fricción o embragues.

De entre los diversos típos de diferenciales autoblocantes que existen, sin duda el más utilizado y posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado también “de placas de fricción”. En este diferencial de cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja del diferencial van tallados con dos planos formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial convencional. Cada piñón planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por placas de fricción y arandelas eñásticas de acero, o bien -como es el caso del conjunto que aparece el la secuancia fotográfica- pequeños muelles helicoidales alojados en las carcasas.

Actuación del sistema de bloqueo

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes de los satélites están sometidos a un esfuerzo que tiende a hecarlos subir por las rampas en “V”, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así, cuando el coche da una curva, este pequeño resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la interior, comportándose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulándose, por tanto, el efecto diferencial.

http://www.kaazusa.com/


Diferencial TORSEN o Helicoidales.

Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive, lo que se podría traducir como sensible al par.

Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.

Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.

De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.

Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automático y sencillo de forma mecánica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere.

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.

Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que circunstancias , el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.

¿Cómo es un TORSEN?

En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

http://www.quaife.co.uk/index2.htm



Y si con esto no tenéis suficiente, aquí os dejo un par de links para ampliar la información con algunos vídeos y animaciones.

http://humano.ya.com/trifasik/4wd/diferenciales.htm

http://www.mecanicavirtual.org/diferenc ... ocante.htm

Hola a todos! Antes que  nada... sí! Acabo de terminar los exámenes y vuelvo tras un par de meses de "inactividad", para no perder la costumbre ^^

Hoy traigo un aporte cortesía del administrador de ForoCTR, un calculador de cajas de cambio para determinar la relación de velocidad máxima y de cada marcha.
Está preparado para el Civic Type R del 2005 pero se puede adaptar a cualquier coche cambiando la relación (basta con buscar la ficha técnica del vuestro para encontrarla).

Aquí os dejo el archivo en Excel:

Descargar

¿Qué pasa cuando un RS3* se junta con otro RS3?

* : Audi's quattro all-wheel-drive system and is able to get from 0 to 62 mph (100 km/h) in 4.6 seconds. The power of the RS3 comes from a 2.5-liter TFSI engine with an output of 340 hp and 450 Nm

pues NADA....¿no? ¿o sí? :D